Le phénomène VLJ.

En théorie, le principe de construction d’un VLJ est plutôt simple. C’est généralement une cellule de six places, propulsée par deux petits réacteurs placés à l’arrière du fuselage (d’où un empennage en T). L’avion doit pouvoir être piloté par un seul pilote. En effet, les Very Light Jet ont étés conçut à l’origine pour pouvoir être pilotés par un pilote privé habitué à voler sur un gros bimoteur et qui désir passer au jet afin d’aller plus vite, ou de connaître d’autres sensations... Enfin, tout dans la conception de ces avions doit amener à réduire les coûts d’exploitation de l’appareil - afin de séduire aussi bien les privés que les compagnies d’avions-taxi et de vol à la demande ou encore les entreprises- ainsi que le prix de vente qui est généralement compris entre un et deux millions.

En pratique, mener à son terme un programme de développement d’un VLJ n’est pas chose aisée pour les industriels, qui doivent faire face à de nombreux problèmes afin de respecter leurs cahiers des charges. Il doivent entre autre trouver des motoristes capables de développer un nouveau type de réacteurs, beaucoup plus légers que ceux existant actuellement, économes en carburant, en coûts de maintenance, solides et fiables lors de leur utiisation. La fiabilité de ces avions justement, est largement remise en cause par les détracteurs de ces appareils, notamment en raison de l’utilisation des matériaux composites - plus légers et plus faciles d’entretient - à la place de l’aluminium. Cependant, les critiques concernant ces nouveaux types de matériaux sont de moins en moins fondées. Un autre problème qui doit être surmonté par les constructeurs est la "facilité" de pilotage de lavion, qui doit pouvoir voler avec un seul pilote, qui plus est un pilote privé. Ainsi, tous les cockpits de VLJ intègrent des glass-cockpit ultra modernes, sensés faciliter le travail du pilote, encore faut-il être sur que le pilote fasse l’effort d’apprendre précisément comment se servir de cet outil qui reste assez complexe. Mais des initiatives sont prises par les constructeurs eux-même, afin de rassurer le public, notamment les assureurs ; ainsi, l’américain Cessna propose à ses clients un stage de formation pour tout les nouveaux acheteurs de son Mustang.

Le pionnier sur le marché des VLJ, c’est la start-up américaine Eclipse Aviation Corp. qui a été le premier constructeur à se lancer dans un projet de jet léger, avec son Eclipse 500. Beaucoup critiqué lors de ses début, notamment sur le fait que l’entreprise n’avait aucune expérience dans la construction de jet, le projet a au fil de son développenment fait taire ces critiques et conquit de nombreux acheteurs. L’engouement pour ce nouveau type d’appareil s’est révélé tellement important que les autres grands avionneurs, ainsi que des start-up ont à leur tour lancé leur propre projet. Parmis ceux qui arrivent à leur terme, on peut citer le Citation Mustang de Cessna, ainsi que le bipoutre A-700 d’Adam Aircraft. Le brésilien Embraer s’est aussi lancé dans la course avec son Phenom 100, qui se veut comme le haut de gamme du secteur des VLJ (plus grand mais... plus cher !). La plupart de ces appareils seront bien sûr visibles au Salon du Bourget (ou du moins une maquette sera présentée).

Mais à peine les premier VLJ sortis d’usine, ce segment voit déjà se profiler la concurrence d’un nouveau type de jet, monoréacteur cette fois, encore plus léger, et destiné principalement aux pilotes privés en mal de sensation à bord de leurs gros monomoteur à pistons. Ainsi, l’autrichien Diamond Aircraft développe depuis trois ans le D-Jet, un cinq places qui se veut l’étape supérieure pour tout propriétaire de DA-42 Twin Star. L’américain Cirrus, devenu célèbre avec sa gamme des SR, a lancé il y a quelques mois le CirrusJet, qui se veut accessible a tout pilote de SR-20, de la même manière, Piper a lancé le PiperJet. Plus inédit encore, une entreprise proposera bientôt un "jet de poche" en kit... à construire dans son garage ?! Voilà qui promet de donner bien du fil à retordre à notre bon vieux TBM français qui est particulièrement pénalisé en Europe par son unique moteur, ce qui l’empêche d’être exploité en transport public. Pourtant lui, il a fait ses preuves !